Аввакумов М.Н.
НИУ ИТМО
Санкт-Петербург
Экономика международной системы спасения в чрезвычайных ситуациях, использующей инновационные транспортные средства
26 декабря 2004 года в районе индонезийского острова Суматра в Индийском океане произошло землетрясение, породившее гигантское цунами, повлекшее катастрофические последствия. Вследствие удара цунами пострадало население 36 государств. Волны высотой до 15 метров обрушивались на побережья Индонезии, Шри-Ланки, Малайзии, юга Индии, Тайланда, Мьянмы, Бангладеш, Мальдивских островов и ряда других стран. Цунами привело к колоссальным разрушениям и огромному количеству погибших, в том числе даже в ЮАР — в 6900 км от эпицентра. Погибло, по разным оценкам, от 230000 до 300000 человек, хотя, конечно, точное число жертв установить невозможно. Десятки тысяч пропали без вести. Около 400 тысяч домов в пострадавших странах были разрушены, более двух миллионов человек остались без крова. По размеру ущерба экономике региона — 10,7 млрд. долл., катастрофе 2004 года не было равных. Землетрясение и цунами парализовали транспортную систему пострадавших государств. Характерный пример. На тайском острове Пхукет был открыт оперативный штаб, в котором работали сотрудники российского консульства в Тайланде. Однако, дипломаты настоятельно рекомендовали российским туристам, находившимся в пострадавших районах, самостоятельно добираться до места расположения штаба, где им будет оказана необходимая помощь.
Серьезные разрушения инфраструктуры наблюдались и за тысячи километров от очага землетрясения. Так, был закрыт Международный аэропорт на Мальдивах. Туристы, оказавшиеся в зоне бедствия и ожидавшие эвакуации, видели, как рейсовый самолет четырежды заходил на посадку, но улетел, так и не приземлившись. Самолет не мог приземлиться потому, что через всю взлетную полосу шла громадная трещина.
Десятки стран мира оказывали помощь пострадавшим. На базе ВВС США в Таиланде был развернут центр по координации этих операций. Были задействованы военно-транспортные самолеты, заправщики и разведчики с баз США в Японии и на острове Гуам. В зону бедствия были также направлены 12 кораблей ВМС США. Российская авиакомпания «Полет» одной из первых начала переброску грузов в районы бедствия. Австралия, Бельгия, Германия, Канада, Норвегия, Франция, Швеция, Швейцария и Япония доставляли предметы первой необходимости, поисково-спасательное оборудование и специальную технику на российских «Русланах».
Но, как отмечали эксперты ВОЗ, проблема состояла в том, что в пострадавшие районы не всегда возможно доставить гуманитарную помощь, которая прибывает в аэропорты. С такой ситуацией ООН и ВОЗ столкнулись впервые: аэродромная сеть развита слабо, аэропорты не справляются с потоком грузов, которые скапливаются на складах, дальнейшая доставка грузовиками затруднена из-за бездорожья, и вся нагрузка ложится на вертолеты с их крайне низкой транспортной производительностью. Заместитель генерального секретаря ООН Ян Эгеланд в беседе с журналистами сообщил, что в последние 48 часов после удара стихии начал действовать «воздушный мост» для оказания срочной помощи. Но, как подчеркнул Эгеланд, основная проблема — это трудности с доставкой грузов, т.к. в пострадавших странах разрушены автомобильные дороги и аэродромы. «Мы должны переоборудовать маленькие поврежденные взлетно-посадочные полосы в аэродромы, которые будут наиболее загруженными в мире», — заявил Эгеланд. По его словам, «нужны суда с вертолетами на борту, которые могли бы доставлять крупногабаритные грузы, не перегружая аэропорты, а также десантные корабли-амфибии для доставки гуманитарных грузов непосредственно на побережье».
Приведенные примеры, с одной стороны, показывают недостаточную подготовленность как развивающихся, так и развитых стран к борьбе с природными или техногенными катастрофами. С другой стороны, здесь ярко проявилась гораздо более общая и глубокая проблема однобокого развития существующих средств транспорта: их абсолютная зависимость от наличия мощной и надежной сети аэродромов, дорог, мостов, причалов. Достаточно части из этих объектов выйти из строя, и наступает транспортный коллапс. Очевидно: для транспортного обеспечения спасательных операций, где фактор времени играет решающую роль, необходимы тяжелые безаэродромные машины, способные действовать автономно на воде и на суше, такие, как экранопланы (экранолеты), [1], [2].
В нормативных документах Международной Морской Организации (IMO) определено, что экраноплан (WIG craft) — это судно на динамической воздушной подушке, вес которого в эксплуатационном режиме движения поддерживается аэродинамической подъемной силой, развивающейся на воздушном крыле (несущем корпусе), использующем эффект близости поверхности воды или иной опорной поверхности (поверхности экрана). Динамическая воздушная подушка — это область повышенного давления воздуха, возникающая между крылом (несущим корпусом) экраноплана и поверхностью экрана при движении судна в зоне аэродинамического влияния этой поверхности, а также при торможении струй от двигателей экраноплана, направляемых под крыло и несущий корпус с целью создания воздушно-газовой динамической подушки.
Экранопланы являются новым классом высокоскоростных судов, основной, экономический режим движения которых — полет на малой высоте над поверхностью воды. Главной отличительной особенностью экранопланов является высокая (сравнимая с авиационной) скорость движения в основном эксплуатационном режиме. Поскольку динамическая воздушная подушка экраноплана создается без специальных нагнетателей за счет скоростного напора набегающего потока воздуха, экранопланы можно рассматривать как предельное развитие кораблей на воздушной подушке. Но конструкция экраноплана существенно проще и дешевле, чем судов на воздушной подушке, т.к. экраноплану не нужны указанные устройства, такие как вентиляторы или гибкое ограждение. Экраноплан может лететь подобно самолету, но способность длительное время находиться в режиме плавания и высокая мореходность, дальность, грузоподъемность, вместимость, экономичность, а также возможность самостоятельно выходить на пологий берег, а по завершении своей миссии снова уходить с суши в море, позволяют экраноплану быть полноценным универсальным быстроходным амфибийным транспортным средством. Экранопланы — вне конкуренции при проведении спасательных операций в прибрежных районах, пострадавших в результате природных катастроф или масштабных техногенных аварий. Быстро прибыв в зону стихийного бедствия на побережье, в том числе в пункты, не имеющие объектов инфраструктуры, обеспечивающих прием больших потоков грузов с кораблей или самолетов, экранопланы могут действовать более эффективно, чем транспортные средства обычного типа, поскольку присущее экранопланам свойство амфибийности позволяет им выходить прямо на берег для доставки грузов и специальной техники, оказания помощи и эвакуации пострадавших, [3].
Необычное сочетание скоростных, амфибийных и мореходных качестве экранопланов позволяют эффективно использовать их не только как транспортные средства, но и как поисково-спасательные, пограничные высокоскоростные амфибии. Экранопланы незаменимы в ситуациях, когда обычные суда использовать затруднительно: на мелководных акваториях, в заболоченной местности и местах побережья, не имеющих больших портов. В ряде случаев экраноплан может более эффективно действовать как в прибрежных районах, так и в открытом море, например, охраняя морскую границу и контролируя зону экономических интересов страны. Поэтому вполне закономерно Морская коллегия РФ на своем совещании в сентябре 2006 г., проходившем под председательством Министра обороны России С.Б.Иванова, приняла решение о создании в Российской Федерации скоростного грузопассажирского флота многоцелевого назначения на базе судов-катамаранов на воздушной подушке и экранопланов.
Детальные исследования вопросов транспортной и экономической эффективности, проведенные в нашей стране, практика испытаний и эксплуатации экранопланов, подтвердили конкурентоспособность и высокий потенциал применения экранопланов в различных областях. Особый интерес представляют возможности использование экранопланов и экранолетов в качестве технической основы построения транспортной системы для удаленных и слабо освоенных регионов России. Для этих территорий серьезной проблемой является отсутствие или недостаточная развитость дорожной и аэродромной инфраструктуры. Проблемы с транспортом в таких регионах неизбежно делают невозможным их эффективное освоение, затрудняют развитие. Транспортная доступность становится определяющим фактором в социально-экономическом аспекте и в плане обеспечения безопасности. Отсутствие надежного транспортного сообщения означает невозможность вести сколько-нибудь масштабную хозяйственную деятельность. Такие регионы слабо заселены, там не развивается промышленность, некому осваивать необжитую землю.
Подобная ситуация характерна для значительной части территории России: ряда регионов Сибири, Дальнего Востока, Заполярья. Именно там сосредоточены основные минерально-сырьевые богатства страны, но реализовать этот потенциал непросто. Нет необходимой транспортной инфраструктуры, а масштабное строительство сети дорог, аэродромов, возведение мостов — задача на многие десятилетия. Ее решение потребует гигантских затрат: стоимость километра дороги в сибирских условиях, на вечной мерзлоте, та же, что и на Аляске — около 9 млн. долл. Например, себестоимость проходящей по территории Якутии пятисоткилометровой железнодорожной трассы «Обская — Бованенково» составила 130 миллиардов рублей (в ценах 2007 года).
Очевидно, что традиционный путь решения транспортной проблемы в условиях вышеупомянутых российских регионов не ведет к успеху. Можно полагать, что именно попытки использовать обычную технологию и привычную методологию освоения новых земель не позволили до сих пор это сделать. Требуются нестандартные подходы, позволяющие в сравнительно короткие сроки комплексно и нерасточительно решать весь круг возникающих проблем, в том числе и связанных с модернизацией экономики, всех сфер народного хозяйства страны.
Задача освоения сибирских и дальневосточных территорий может быть успешно решена только на новой технической основе, с использованием транспортных средств, соответствующих особенностям географии данных регионов. Эти средства транспорта должны иметь большую грузоподъемность, дальность, высокую скорость, не зависеть от дорог и аэродромов, и быть достаточно экономичными. Поскольку до последнего времени не было конструкции, в которой бы совмещались перечисленные качества, основным видом транспорта на просторах Сибири остается вертолет. Но вертолеты не могут рассматриваться в качестве полноценного средства транспорта, т.к. они неэкономичны, дальность полета вертолетов невелика и они не обладают достаточной грузоподъемностью. С недостатками вертолетов мирятся лишь по причине отсутствия им альтернативы. Но выбор есть: в России созданы безаэродромные транспортные средства, позволяющие решать задачи экономичной доставки грузов массой в сотни тонн с достаточно высокой скоростью на дальние расстояния. Это экранопланы (экранолеты), а также — гибридные летательные аппараты, сочетающие свойства дирижабля и самолета. Их способность доставлять грузы в режиме «от двери к двери» делают эти аппараты незаменимыми в условиях Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Указанные летательные аппараты – реальность. В 1970-х и 80-х годах в СССР серийно строились и находились в эксплуатации экранопланы различного назначения, был создан и экраноплан-спасатель. В ходе реализации упомянутых проектов выявилась перспектива дальнейшего повышения эксплуатационных характеристик экранопланов следующего поколения. Имеется и серьезный научно-технический задел, позволяющий сохранить лидерство России в экранопланостроении. Однако, несмотря на уникальное сочетание целого комплекса необычных эксплуатационных характеристик, не присущее ни одному другому виду транспорта, экранопланы пока в нашей стране не востребованы.
Исключительная ценность экранопланов для решения целого ряда задач, связанных с освоением удаленных районов нашей страны и обеспечением их безопасности, достаточно очевидна. Экраноплан может на морских и речных акваториях использоваться как быстроходное судно, а в заболоченной местности и на заснеженной равнине – как вездеход-амфибия. Экраноплан способен работать на мелководье и отмелях как аппарат на воздушной подушке, самостоятельно выходить на пологий берег и идти по суше. При необходимости экраноплан может совершить полет на большой высоте, т.е. лететь как обычный самолет, поскольку обладает необходимыми для этого летными качествами. Особо следует отметить то обстоятельство, что экранопланы (экранолеты) и гибридные летательные аппараты представляют собой безаэродромные внедорожные средства транспорта, способные перевозить тяжелые грузы на расстояния в тысячи километров. Система транспорта на основе экранопланов является альтернативой массовому строительству дорог и аэродромов, и по критерию «стоимость-эффективность» очевидно превосходит традиционную транспортную систему, экономя суммарные затраты на ее создание и эксплуатацию. Особенности географии нашей страны диктуют необходимость использования эффективных технологий и нестандартных технических средств для решения задачи модернизации, утверждающей статус России как ведущей мировой державы ХХI века.
Литература
1. Белавин Н.И. Экранопланы. Л.: Судостроение, 1977.
2. Маскалик А.И., Колызаев Б.А. и др. Экраноплан. С.-Петербург: Судостроение, 2000.
3. Аввакумов М.Н. Экраноплан – новое универсальное скоростное транспортное средство системы обеспечения безопасности в условиях чрезвычайных ситуаций. Труды Второй общероссийской научно-практической конференции «Безопасность личности, общества, государства». Санкт-Петербург, 2007.